포르쉐는 오프로드 가면 안 되나? 카이엔이 제대로 보여준다

처음부터 포르쉐 타이칸은 일반적인 포르쉐가 할 수 있는 것 외에도 다른 특별한 능력을 갖추고 있어야 했다. 그래서 포르쉐는 2006년과 2008년 사이 혹독한 장거리 레이스인 트랜스시베리아 랠리에 참가해 포르쉐의 SUV가 거친 오프로드를 정복할 수 있다는 것을 증명했다.

이 모든 것은 2006년 랠리 트랜스 시베리아 3차 주행에서 카이엔 S 모델 2대가 원투 피니시로 결승선을 통과하면서 시작되었다. 포르쉐 엔지니어 위르겐 케른(Jürgen Kern)과 러시아 출신 공동 드라이버는 물론 또 다른 독일-스페인 개인 팀은 베를린에서 모스크바, 노보시비르스크, 몽골, 이르쿠츠크, 바이칼 호수를 거쳐 1,000km가 넘는 도전적인 코스를 완주하며 28개 팀 중 1위를 차지했다.

1세대 카이엔을 테스트하고 개발하는 일을 담당했던 케른과 그의 동료들은 랠리를 위해 2대의 양산형 카이엔에 비교적 적은 수정 작업만을 진행했다. 안티롤바와 록킹 디퍼렌셜을 포함한 오프로드 테크놀로지 패키지에 에어 서스펜션을 추가한 정도였다.

그리고 오프로드를 달릴 수 있는 타이어, 전면 언더 보디 패널, 루프 위로 나와있는 공기 흡입구가 있는 스노클 에어 필터, 윈치, 4개의 보조 헤드라이트와 같은 랠리를 위한 특별한 부품들도 추가했다.

낯선 지형, 고비 사막에서의 극한의 오프로드 및 호숫가 주행, 몽골의 흙길에서의 타임 트라이얼 등 거의 양산형에 가까운 카이엔 S의 놀라운 성능은 포르쉐 경영진들에게 확실한 메시지를 보냈다. 그 결과 포르쉐는 커스터머 스포츠 프로그램을 확장해 26대의 카이엔 S 트랜스시베리아 에디션을 별도로 운영했다.

스포티한 오프로더 에디션은 카이엔 S를 기반으로 개발되었으며 장거리 랠리에 참가하기 위해 특별한 최적화 작업을 거쳤다. 러시아 모스크바에서 몽골 울란바토르까지 6,200km가 넘는 2007년 트랜스시베리아 투어에는 개인 팀들도 참가하기로 되어 있었다.

위르겐 케른은, "모든 팀은 포르쉐가 조직한 서비스와 함게 독자적으로 운영했다."라고 말한다. 그는, "결승전에 도달하지 못한 차들을 책임지는 것도 내 일에 포함되어 있었다. 어떤 차는 20m를 점프한 후 착지할 때 통제가 되지 않아 수십 바퀴를 구르며 그 충격으로 엔진이 차 밖으로 나오고 기어 박스가 엔진에서 분리되는 등의 사고도 있었다."라고 덧붙였다.

드라이버와 탑승자들은 기존 카이엔의 견고한 체체에 최고 강도를 자랑하는 강철로 제작한 강화 A 필러와 B 필러 외에도 안전을 위한 세이프티 케이지 덕분에 부상을 입지 않았다.

 

75cm 높이의 강에서도 문제없다

 

세이프티 케이지 외에도, 26대의 랠리용 카이엔은 모두 더 빠른 가속을 위한 작업을 해두었다. 차체 하부에 보강은 물론 디퍼렌셜 록도 추가되었으며, 디퍼렌셜 록은 오프로드 패키지의 일부지만 양산형 모델에도 적용할 수 있는 것이었다.

또한 차체와 도어 사이드 윈도 높이까지 물이 침수되지 않도록 실링 작업을 해 에어 서스펜션의 하이 레벨 II 설정 상태로 약 75cm 깊이의 도강 능력도 갖추었다. 엔진을 위한 공기 흡입구는 루프에 위치한 스노클을 통해 가능하게 했다.

전륜에는 위시본 서스펜션을 강화해 트랙 폭이 34mm 증가했으며, 18인치 휠에 255/55 R18T 전지형 타이어를 장착해 최대 190km/h까지 주행할 수 있었지만, 액슬 비율이 짧았기 때문에 카이엔 S 트랜스시베리아 랠리카는 이 최고속도까지는 도달하지 못했다.

랠리를 위한 카이엔은 기본형 모델의 첫 번째 변화를 그대로 이어받았다. 4.8리터 자연흡기 엔진은 기존 340PS의 출력이 385PS로 증가했으며, 최대토크 역시 42.8kg.m에서 50.9kg.m으로 개선되었으며 V8 엔진의 효율성 최적화로 연비도 좋아졌다.

포르쉐 다이내믹 섀시 컨트롤(PDCC)도 새롭게 추가되었다. 안티 보디롤 기술은 대형 SUV가 더 안정적이고 수평적인 코너링과 트랙션 확보를 가능하게 했으며, 오프로드를 달릴 때 액슬 회전 각도를 더 크게 만드는데 기여했다.

완벽한 기술적 기반과 효율적인 추가 기능들을 갖춘 포르쉐의 SUV는 2007년 트랜스시베리아 랠리에서 다시 한번 우승을 차지했을 뿐만 아니라 경쟁 모델을 압도했다. 카이엔은 포디엄 전체를 휩쓸었을 뿐 아니라 전체 순위 10위까지 무려 7대를 포함시켰다.

이 성공으로 포르쉐는 카이엔의 오프로드 성능뿐만 아니라 신뢰성과 품질도 만족시켰다. 위르겐 케른은, "카이엔은 랠리에서 살아남았으며, 실제로 이 랠리를 2번 참가할 정도로 믿음직했다. 2008년 19개 팀이 같은 카이엔으로 다시 참가했을 정도였다. 우리는 새 차를 만들거나 섀시를 교체하는 것은 전혀 하지 않았다."라고 카이엔의 내구성을 말했다.

유일하게 혁신을 거친 부분이 바로 러시아와 몽골의 길고 긴 자갈로 된 구간을 달리기 위해 더 튼튼하게 바뀐 오프로드 타이어였다. 모스크바와 울란바토르 사이를 7,000km 이상 완주한 후 결과는 더욱 놀라웠다. 1위부터 10위 중 오직 7위만 빼고 나머지가 모두 카이엔이었다. 이로써 카이엔은 온로드는 물론 오프로드의 능력을 완벽하게 증명해냈다.

 

일상을 위한 스페셜 에디션

 

2009년, 포르쉐는 405PS의 출력으로 업그레이드된 V8 엔진을 장착한 카이엔 GTS를 스페셜 에디션으로 출시하면서 2008년 트랜스시베리아 랠리의 성공을 기념했다. 트랜스시베리아 랠리의 것과 같이 GTS의 액슬 비율도 15% 짧았다. 

그리고 6단 수동변속기를 장착해 기본형 카이엔보다 0.5초 빠른 6.1초 만에 0-100km/h에 도달할 수 있었으며,  팁트로닉 S 자동변속기를 옵션으로 선택할 수 있었다.

리미티드 에디션은 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)를 포함한 에어 서스펜션을 기본 장착해 하이 레벨 II 설정 시 최저 지상고를 271mm까지 높일 수 있었지만, 랠리 버전과 다르게 최대 60km/h까지만 주행할 수 있도록 제한했다.

2009년 포르쉐는 카이엔 S 트랜스시베리아 랠리를 기념하는 온로드용 스페셜 에디션을 출시했는데, 이 에디션은 랠리카 고유의 컬러 테마와 맞춘 덕분에 실제 랠리카와 아주 비슷한 모습이었다.

익숙한 블랙/오렌지, 크리스털 실버 메탈릭/오렌지 조합 외에도 블랙/메테오 그레이 메탈릭과 메테오 그레이 메탈릭/크리스털 실버 메탈릭 컬러 조합도 선택할 수 있게 했다.

컬러 대비가 강력한 트랜스시베리아 스페셜 에디션은 모든 면에서 특별했는데, 실제로 285대만 생산되어 고객들에게 전달되었다.

 

 

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